ΟΜΙΛΙΑ ΒΟΥΛΕΥΤΗ ΣΥΡΙΖΑ ΦΛΩΡΙΝΑΣ ΠΕΤΗ ΠΕΡΚΑ ΣΤΗΝ ΟΛΟΜΕΛΕΙΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ
Πρόσθεσε ότι το γνωστό ως 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο είναι εξολοκλήρου δουλειά της Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και το οποίο είχε στόχο να δημιουργηθεί ένας ενιαίος Νόμος με βάση το Ευρωπαϊκό πλαίσιο λειτουργίας, που θα προσαρμόζεται όμως κατάλληλα στα ελληνικά δεδομένα. Ως προς το περιεχόμενο του νέου θεσμικού πλαισίου, αναφέρθηκε αρχικά στο λεγόμενο «τεχνικό πυλώνα», που αφορά στη διαλειτουργικότητα και στην ασφάλεια των σιδηροδρόμωντης Ευρωπαϊκής Ένωσης, στοιχεία ζωτικής σημασίας στη διαδικασία για την επίτευξη οικονομικής αποτελεσματικότητας και περιβαλλοντικά βιώσιμης κινητικότητας. Σχετικά με το «πολιτικό πακέτο», η κα Πέρκα τόνισε ότι οι επιβατικές μεταφορές απελευθερώνονται με κανόνες, ότι παράλληλα με το άνοιγμα της αγοράς διατηρείται ο κοινωνικός χαρακτήρας του σιδηροδρόμου, μέσω των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στο ότι ενισχύονται οι αρμοδιότητες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, με την παρατήρηση όμως για άμεση ανάγκη στελέχωσης της τελευταίας, ώστε να ανταποκριθεί στις αυξημένες της υποχρεώσεις.
Σημειώνεται ότι η παρατήρηση που είχε διατυπώσει η κα Πέρκα κατά την Επιτροπή Παραγωγής & Εμπορίου ότι, δε γίνεται σαφές ότι ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής είναι μόνο ο ΟΣΕ, έγινε αποδεκτή από τον αρμόδιο Υπουργό, ο οποίος προέβη στις σχετικές διορθώσεις.
Στη συνέχεια, η κα Πέρκα τόνισε ότι με το προτεινόμενο θεσμικό πλαίσιο, η σιδηροδρομική υποδομή συνεχίζει να είναι δημόσια και ότι ουσιαστικά η απελευθέρωση αφορά μόνο στο επιβατικό έργο. Απάντησε με τον τρόπο αυτό σε δηλώσεις βουλευτών άλλων κομμάτων που συνέκριναν τις τρέχουσες παρεμβάσεις με την ιδιωτικοποίηση στη Μεγάλη Βρετανία τη δεκαετία του ’90. Η κα Πέρκα διευκρίνισε ότι στη Μεγάλη Βρετανία ιδιωτικοποιήθηκε πλήρως η σιδηροδρομική υποδομή. Συνέπεια αυτής της ιδιωτικοποίησης ήταν η κατακόρυφη αύξηση των ατυχημάτων λόγω ελλιπούς συντήρησης και γενικότερα η μεγάλη επιδείνωση της κατάστασης του δικτύου και της ποιότητας εξυπηρέτησης. Πρόσθεσε ότι «αν αυτή ήταν η πολιτική του 4ου σιδηροδρομικού πακέτου, να είστε βέβαιοι ότι θα διαφωνούσαμε». Έδωσε έμφαση στο γεγονός ότι αυτή τη στιγμή στη χώρα, με τη συμμετοχή μόνο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις επιβατικές μεταφορές, έχουμε να κάνουμε με ένα εγχώριο μονοπώλιο την Ιταλική Ferrovie, και αναρωτήθηκε «αν υπάρχει κάποιος που θεωρεί ότι πρέπει να το προστατέψουμε». Επίσης διατύπωσε την απορία της αναφορικά με τις αντιρρήσεις ως προς τον «τεχνικό πυλώνα» του Νομοσχεδίου, αφού έχει να κάνει με τεχνικά θέματα, τα οποία θα περίμενε κανείς να είναι κοινώς αποδεκτά. Η κα Πέρκα συνέχισε με μια ιστορική αναδρομή για τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εστιάζοντας στην κακοδιαχείριση και τις πολιτικές των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ-ΝΔ, οι οποίες οδήγησαν τον ΟΣΕ σε χρέη 14.6 δισεκατομμυρίων Ευρώ προς το Δημόσιο, χωρίς ποιοτικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Το 2006 ολοκληρώθηκε η απόσχιση, από τον ομίλο ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χωρίς βάρη. Παρόλα αυτά από το 2007-2011συσσώρευσε χρέος 800 εκατομμύρια, το οποίο καταλογίστηκε από την DGcomως κρατική ενίσχυση. Ειδικα για την Τραινοσε, η πωληση της ηταν μονοδρομος για να κλεισει ο φακελος των παρανομων κρατικων ενισχυσεων, αλλιως το κλεισιμο της εταιριας θα ηταν βεβαιο.
Η κα Πέρκα ολοκλήρωσε την παρέμβασή της λέγοντας ότι ο ΣΥΡΙΖΑ θα δίνει τη θετική του ψήφο σε πολιτικές που είναι στην κατεύθυνση ενός ολοκληρωμένου, διατροπικού μεταφορικού συστήματος, όπου θα ευνοούνται οι αξιόπιστες, αποδοτικές και φιλικές στο περιβάλλον μεταφορές. Πρόσθεσε χαρακτηριστικά «Χαιρετίζουμε λοιπόν τα νέα δεδομένα που θέτει το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο και ελπίζουμε να αποτελέσει ένα ακόμα βήμα για την περαιτέρω ανάπτυξη του Ελληνικού Σιδηροδρόμου». Αναφέρθηκε επίσηςστην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του Ελληνικού Σιδηροδρόμου που ξεκίνησε σχεδόν 5 χρόνια πριν, όταν το τρένο από την απαξίωση πήρε και πάλι ζωή, για να μπορούμε πλέον να μιλάμε για ένα σύγχρονο, ηλεκτροδοτούμενο σιδηρόδρομο, με ασφάλεια και υψηλές ταχύτητες στη μεταφορά επιβατών και αγαθών. Η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η άφιξη του τρένου στο Αίγιο, αλλά και οι διεθνείς διασυνδέσεις με τις γείτονες βαλκανικές χώρες είναι μερικές από τις παρεμβάσεις της Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, οι οποίες αποδεικνύουν ότι η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν για μας προτεραιότητα, με περαιτέρω στόχο την ανάπτυξη ενός ισχυρού βαλκανικού cluster στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης.
Η κα Πέρκα στη δευτερολογία της ανέφερε ότι ένα από τα βασικά προβλήματα της χώρας που οδήγησαν σε χρέος 320 δις ευρώ και στα μνημόνια ήταν το γεγονός ότι δεν αξιοποιήθηκαν τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα, όπως για παράδειγμα στο κομμάτι των μεταφορών, η γεωστρατηγική θέσης της χώρας. Τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης (ΚΠΣ) και ένα ΕΣΠΑ χρησιμοποιήθηκαν για οδικούς άξονες, και αυτό ήταν επιλογή των προηγούμενων Κυβερνήσεων. Στη συνέχεια αναφέρθηκε στις δημοσιονομικές διορθώσεις, ήτοι πρόστιμα, που έχει επιστρέψει η χώρα στην ΕΕ επειδή δινόταν χρήματα για το σιδηρόδρομο, αλλά οι προηγούμενες Κυβερνήσεις δεν τα προχωρούσαν, αφού ήταν επιλογή τους να προωθούν την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, εξυπηρετώντας συμφέροντα μεγαλοεργολάβων και αυτοκινητοβιομηχανιών.
Ως προς το θέμα των μελετών σκοπιμότητας, συμφώνησε εν μέρει με την τοποθέτηση του Υπουργού, τόνισε όμως ότι το βασικό ζητούμενο πριν τις μελέτες σκοπιμότητας είναι ο στρατηγικός σχεδιασμός που έχει οικονομική θεώρηση και πολιτική στόχευση, αποσαφηνίζει δηλαδή «που το πάει η χώρα» και στις μεταφορές είναι διεθνής βέλτιστη πρακτική. Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, το οποίο ολοκληρώθηκε από την προηγούμενη Κυβέρνηση θέτει νέες βάσεις στο σχεδιασμό των έργων, αφού για πρώτη φορά τα έργα δε σχεδιάζονται με βάση προσωπικά και πολιτικά κριτήρια, αλλά με κριτήρια εξυπηρέτησης του μεταφορικού έργου, περιβαλλοντικά και κοινωνικά. Αυτό σημαίνει ότι δε θα βγαίνει ο Υπουργός ή ο Πρωθυπουργός και θα εξαγγέλλουν έργα έτσι, θα πρέπει τα έργα αυτά να προκύπτουν από το στρατηγικό σχεδιασμό. Οι εξαγγελίες του κ. Μητσοτάκη για το flyover – την υπερυψωμένη στην εξωτερική περιφερειακή της Θεσσαλονίκης, δυστυχώς όμως δεν εντάσσονται σε κανένα σχεδιασμό.
Η κα Πέρκα τόνισε ότι όταν ανέλαβε Γενική Γραμματέας Μεταφορών, στο Υπουργείο δεν υπήρχε καν η έννοια της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Κατά τη θητεία της ξεκίνησε η συνεργασία με τους Jaspers, οι οποίοι ήρθαν για πρώτη φόρα στο Υπουργείο, και ολοκληρώθηκαν τα ΣΒΑΚ σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού. Επίσης, σε συνεργασία με την SRSS εκπονήθηκε και το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών.
Ως προς την σιδηροδρομική Εγνατία, η κα Πέρκα τόνισε ότι το Αρμένιο – Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς είναι τμήμα της, του οποίου η χρηματοδότηση πρόσφατα εγκρίθηκε το CEF. Γεγονός που αποτελεί άλλο ένα παράδειγμα για το πώς επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ χρησιμοποιήθηκαν όλα τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία για την υλοποίηση ενός σιδηροδρομικού δικτύου σύγχρονου, ασφαλούς σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Η κα Πέρκα συνέχισε λέγοντας ότι η χώρα πρέπει σαφώς να αποκτήσει εμπορευματικά κέντρα, τα οποία πρέπει να αποτελούν δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτό, η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε το Θριάσιο και σχεδίασε αντίστοιχα για το Στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, ενώ στα σχέδια της ήταν και άλλα εμπορευματικά κέντρα, όπως πχ στη Λάρισα. Ο Πρωθυπουργός όμως, αγνοώντας τον υφιστάμενο σχεδιασμό, πρότεινε τη δημιουργία ελεύθερης οικονομικής ζώνης για το στρατόπεδο Γκόνου, κάτι που δεν προωθεί τις συνδυασμένες μεταφορές και τα logistics.
Ως προς το Μετρό Θεσσαλονίκης, η κα Πέρκα τόνισε ότι η διεθνής τάση είναι τα αρχαία να παραμένουν in-situ, όπως γίνεται για παράδειγμα τελευταία στην Ιταλία, η οποία έχει και αυτή πλούσια πολιτιστική κληρονομιά, όπως και η χώρα μας. Πρόσθεσε ότι, ακόμα και στην περίπτωση που κάποιος δεν συμφωνεί με το σχεδιασμό και «μετρό και αρχαία», δεν είναι δυνατόν μετά από τόσα χρόνια που το μετρό έχει προχωρήσει, έχουν γίνει οι σχετικές μελέτες και το 2020 θα λειτουργούσε χωρίς την στάση Βενιζέλου, να ξαναπάμε πίσω και να διχάσουμε την πόλη με ένα μόνο όφελος υπερ του εργολάβου, τις ρήτρες γεγονότος καθυστέρησης δημοσίου.
Η Βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Φλώρινας
Αναπλ. Τομεάρχης Μεταφορών Θεοπίστη (Πέτη) Πέρκα
Σημειώνεται ότι η παρατήρηση που είχε διατυπώσει η κα Πέρκα κατά την Επιτροπή Παραγωγής & Εμπορίου ότι, δε γίνεται σαφές ότι ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής είναι μόνο ο ΟΣΕ, έγινε αποδεκτή από τον αρμόδιο Υπουργό, ο οποίος προέβη στις σχετικές διορθώσεις.
Στη συνέχεια, η κα Πέρκα τόνισε ότι με το προτεινόμενο θεσμικό πλαίσιο, η σιδηροδρομική υποδομή συνεχίζει να είναι δημόσια και ότι ουσιαστικά η απελευθέρωση αφορά μόνο στο επιβατικό έργο. Απάντησε με τον τρόπο αυτό σε δηλώσεις βουλευτών άλλων κομμάτων που συνέκριναν τις τρέχουσες παρεμβάσεις με την ιδιωτικοποίηση στη Μεγάλη Βρετανία τη δεκαετία του ’90. Η κα Πέρκα διευκρίνισε ότι στη Μεγάλη Βρετανία ιδιωτικοποιήθηκε πλήρως η σιδηροδρομική υποδομή. Συνέπεια αυτής της ιδιωτικοποίησης ήταν η κατακόρυφη αύξηση των ατυχημάτων λόγω ελλιπούς συντήρησης και γενικότερα η μεγάλη επιδείνωση της κατάστασης του δικτύου και της ποιότητας εξυπηρέτησης. Πρόσθεσε ότι «αν αυτή ήταν η πολιτική του 4ου σιδηροδρομικού πακέτου, να είστε βέβαιοι ότι θα διαφωνούσαμε». Έδωσε έμφαση στο γεγονός ότι αυτή τη στιγμή στη χώρα, με τη συμμετοχή μόνο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις επιβατικές μεταφορές, έχουμε να κάνουμε με ένα εγχώριο μονοπώλιο την Ιταλική Ferrovie, και αναρωτήθηκε «αν υπάρχει κάποιος που θεωρεί ότι πρέπει να το προστατέψουμε». Επίσης διατύπωσε την απορία της αναφορικά με τις αντιρρήσεις ως προς τον «τεχνικό πυλώνα» του Νομοσχεδίου, αφού έχει να κάνει με τεχνικά θέματα, τα οποία θα περίμενε κανείς να είναι κοινώς αποδεκτά. Η κα Πέρκα συνέχισε με μια ιστορική αναδρομή για τον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εστιάζοντας στην κακοδιαχείριση και τις πολιτικές των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ-ΝΔ, οι οποίες οδήγησαν τον ΟΣΕ σε χρέη 14.6 δισεκατομμυρίων Ευρώ προς το Δημόσιο, χωρίς ποιοτικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Το 2006 ολοκληρώθηκε η απόσχιση, από τον ομίλο ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χωρίς βάρη. Παρόλα αυτά από το 2007-2011συσσώρευσε χρέος 800 εκατομμύρια, το οποίο καταλογίστηκε από την DGcomως κρατική ενίσχυση. Ειδικα για την Τραινοσε, η πωληση της ηταν μονοδρομος για να κλεισει ο φακελος των παρανομων κρατικων ενισχυσεων, αλλιως το κλεισιμο της εταιριας θα ηταν βεβαιο.
Η κα Πέρκα ολοκλήρωσε την παρέμβασή της λέγοντας ότι ο ΣΥΡΙΖΑ θα δίνει τη θετική του ψήφο σε πολιτικές που είναι στην κατεύθυνση ενός ολοκληρωμένου, διατροπικού μεταφορικού συστήματος, όπου θα ευνοούνται οι αξιόπιστες, αποδοτικές και φιλικές στο περιβάλλον μεταφορές. Πρόσθεσε χαρακτηριστικά «Χαιρετίζουμε λοιπόν τα νέα δεδομένα που θέτει το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο και ελπίζουμε να αποτελέσει ένα ακόμα βήμα για την περαιτέρω ανάπτυξη του Ελληνικού Σιδηροδρόμου». Αναφέρθηκε επίσηςστην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του Ελληνικού Σιδηροδρόμου που ξεκίνησε σχεδόν 5 χρόνια πριν, όταν το τρένο από την απαξίωση πήρε και πάλι ζωή, για να μπορούμε πλέον να μιλάμε για ένα σύγχρονο, ηλεκτροδοτούμενο σιδηρόδρομο, με ασφάλεια και υψηλές ταχύτητες στη μεταφορά επιβατών και αγαθών. Η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η άφιξη του τρένου στο Αίγιο, αλλά και οι διεθνείς διασυνδέσεις με τις γείτονες βαλκανικές χώρες είναι μερικές από τις παρεμβάσεις της Κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, οι οποίες αποδεικνύουν ότι η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου ήταν για μας προτεραιότητα, με περαιτέρω στόχο την ανάπτυξη ενός ισχυρού βαλκανικού cluster στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης.
Η κα Πέρκα στη δευτερολογία της ανέφερε ότι ένα από τα βασικά προβλήματα της χώρας που οδήγησαν σε χρέος 320 δις ευρώ και στα μνημόνια ήταν το γεγονός ότι δεν αξιοποιήθηκαν τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα, όπως για παράδειγμα στο κομμάτι των μεταφορών, η γεωστρατηγική θέσης της χώρας. Τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης (ΚΠΣ) και ένα ΕΣΠΑ χρησιμοποιήθηκαν για οδικούς άξονες, και αυτό ήταν επιλογή των προηγούμενων Κυβερνήσεων. Στη συνέχεια αναφέρθηκε στις δημοσιονομικές διορθώσεις, ήτοι πρόστιμα, που έχει επιστρέψει η χώρα στην ΕΕ επειδή δινόταν χρήματα για το σιδηρόδρομο, αλλά οι προηγούμενες Κυβερνήσεις δεν τα προχωρούσαν, αφού ήταν επιλογή τους να προωθούν την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων, εξυπηρετώντας συμφέροντα μεγαλοεργολάβων και αυτοκινητοβιομηχανιών.
Ως προς το θέμα των μελετών σκοπιμότητας, συμφώνησε εν μέρει με την τοποθέτηση του Υπουργού, τόνισε όμως ότι το βασικό ζητούμενο πριν τις μελέτες σκοπιμότητας είναι ο στρατηγικός σχεδιασμός που έχει οικονομική θεώρηση και πολιτική στόχευση, αποσαφηνίζει δηλαδή «που το πάει η χώρα» και στις μεταφορές είναι διεθνής βέλτιστη πρακτική. Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, το οποίο ολοκληρώθηκε από την προηγούμενη Κυβέρνηση θέτει νέες βάσεις στο σχεδιασμό των έργων, αφού για πρώτη φορά τα έργα δε σχεδιάζονται με βάση προσωπικά και πολιτικά κριτήρια, αλλά με κριτήρια εξυπηρέτησης του μεταφορικού έργου, περιβαλλοντικά και κοινωνικά. Αυτό σημαίνει ότι δε θα βγαίνει ο Υπουργός ή ο Πρωθυπουργός και θα εξαγγέλλουν έργα έτσι, θα πρέπει τα έργα αυτά να προκύπτουν από το στρατηγικό σχεδιασμό. Οι εξαγγελίες του κ. Μητσοτάκη για το flyover – την υπερυψωμένη στην εξωτερική περιφερειακή της Θεσσαλονίκης, δυστυχώς όμως δεν εντάσσονται σε κανένα σχεδιασμό.
Η κα Πέρκα τόνισε ότι όταν ανέλαβε Γενική Γραμματέας Μεταφορών, στο Υπουργείο δεν υπήρχε καν η έννοια της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Κατά τη θητεία της ξεκίνησε η συνεργασία με τους Jaspers, οι οποίοι ήρθαν για πρώτη φόρα στο Υπουργείο, και ολοκληρώθηκαν τα ΣΒΑΚ σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού. Επίσης, σε συνεργασία με την SRSS εκπονήθηκε και το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών.
Ως προς την σιδηροδρομική Εγνατία, η κα Πέρκα τόνισε ότι το Αρμένιο – Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς είναι τμήμα της, του οποίου η χρηματοδότηση πρόσφατα εγκρίθηκε το CEF. Γεγονός που αποτελεί άλλο ένα παράδειγμα για το πώς επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ χρησιμοποιήθηκαν όλα τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία για την υλοποίηση ενός σιδηροδρομικού δικτύου σύγχρονου, ασφαλούς σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.
Η κα Πέρκα συνέχισε λέγοντας ότι η χώρα πρέπει σαφώς να αποκτήσει εμπορευματικά κέντρα, τα οποία πρέπει να αποτελούν δίκτυο. Στο πλαίσιο αυτό, η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε το Θριάσιο και σχεδίασε αντίστοιχα για το Στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, ενώ στα σχέδια της ήταν και άλλα εμπορευματικά κέντρα, όπως πχ στη Λάρισα. Ο Πρωθυπουργός όμως, αγνοώντας τον υφιστάμενο σχεδιασμό, πρότεινε τη δημιουργία ελεύθερης οικονομικής ζώνης για το στρατόπεδο Γκόνου, κάτι που δεν προωθεί τις συνδυασμένες μεταφορές και τα logistics.
Ως προς το Μετρό Θεσσαλονίκης, η κα Πέρκα τόνισε ότι η διεθνής τάση είναι τα αρχαία να παραμένουν in-situ, όπως γίνεται για παράδειγμα τελευταία στην Ιταλία, η οποία έχει και αυτή πλούσια πολιτιστική κληρονομιά, όπως και η χώρα μας. Πρόσθεσε ότι, ακόμα και στην περίπτωση που κάποιος δεν συμφωνεί με το σχεδιασμό και «μετρό και αρχαία», δεν είναι δυνατόν μετά από τόσα χρόνια που το μετρό έχει προχωρήσει, έχουν γίνει οι σχετικές μελέτες και το 2020 θα λειτουργούσε χωρίς την στάση Βενιζέλου, να ξαναπάμε πίσω και να διχάσουμε την πόλη με ένα μόνο όφελος υπερ του εργολάβου, τις ρήτρες γεγονότος καθυστέρησης δημοσίου.
Η Βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Φλώρινας
Αναπλ. Τομεάρχης Μεταφορών Θεοπίστη (Πέτη) Πέρκα
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου
Τα σχόλια στα blogs υπάρχουν για να συνεισφέρουν οι αναγνώστες στο διάλογο. Για το λόγο αυτό και επειδη εχει κουρασει το φαινομενο των ανωνυμων σχολιαστων τα σχόλια που θα αναρτουνται στο συγκεκριμένο blog θα είναι μόνο όσα φέρουν το όνομα του σχολιαστή. Ευχαριστουμε για την κατανόηση.
Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές.